部门解读]《三亚市“十四五”综合交通运输发展规划》政策解读“十四五”时期是我国开启全面建设社会主义现代化国家新征程的第一个五年，是我国建设交通强国的重要节点，是海南建设自由贸易港的关键时期。三亚市“十四五”综合交通运输发展规划是三亚市开启建设中国特色自由贸易港新标杆的第一个五年规划，是全面落实推进交通强国建设的第一个五年规划，是推动三亚交通运输高质量发展的五年规划，具有重大意义。

　　2019年7月国家“十四五”综合交通运输发展规划编制工作启动会在交通运输部召开，2020年5月海南省交通运输厅正式开展“十四五”公路水路交通运输发展规划调研工作，2020年7月三亚市人民政府办公室印发《三亚市“十四五”重点专项规划目录》，包含《三亚市“十四五”综合交通运输发展规划》。

　　规划编制过程中，落实《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划》，依据《海南自由贸易港建设总体方案》、《海南省委关于贯彻落实海南自由贸易港建设总体方案的决定》、《三亚市委关于贯彻落实海南自由贸易港建设总体方案的行动计划》，衔接《海南省“十四五”公路水路交通运输发展规划》、《三亚市国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要》，并与《三亚市国土空间总体规划》（过程稿）充分互动协调。

　　“十三五”时期，全市交通运输领域取得巨大建设成就，交通基础设施进一步完备，交通运输服务进一步提升，初步建成涵盖航空、铁路、公路、水运多种方式的综合交通系统。同时也存在着一定的问题短板，我市尚处于现代化交通运输发展的初级阶段，核心矛盾在于高端的城市发展定位与有限的交通系统支撑之间的矛盾，具体体现在交通运输服务品质不高、对外交通枢纽能级不强、全域综合运输通道不畅、交通多元化一体化程度不足、交通治理政策体制不顺等方面。

　　面向“十四五”，交通强国战略对三亚全国性综合交通枢纽的定位，需要更加现代化、高品质、高质量的交通运输提供支撑。三亚市打造海南自贸港建设新标杆的目标，要求三亚从“旅游城市”向“自贸港都市”跨越式发展，三亚由过去的旅游特色交通主导，需要向现代化自贸港都市交通转型。

　　规划到2025年，以现实差距为基准，以总体定位为导向，提出“优服务、提质量、强枢纽、畅通道、促融合、保底线”的总体思路，目标是初步建成“互联互通、功能完备、无缝对接、安全高效”的现代化综合交通运输体系，有效支撑全国性综合交通枢纽、空港型国家物流枢纽承载城市的发展定位。

　　根据第七次人口普查统计，全市总人口(常住人口)为比2010年第六次全国人口普查数据增长了50.48%，年平均增长率为在全省乃至全国范围内都是比较高的水平。在良好的发展势头基础上，结合国家高标准定位，按照适度超前的原则，采取中高速增长的趋势预测“十四五”期间交通运输发展需求。

　　全国通枢纽的定位，要求三亚与国内乃至国际大城市之间应当有较高的客运可达性。依托航空运输网络，结合三亚地理区位，提出全国与东南亚主要城市3小时覆盖，包括国内的北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、西安等重点城市，也涵盖了东南亚的雅加达、新加坡、吉隆坡、曼谷等城市。依靠航空与高铁运输，实现三亚2小时联系粤港澳大湾区与北部湾经济区，区域协同发展，同时2小时全覆盖海南省内各县市。大三亚经济圈作为省内一体化发展重点地区，应当打造1小时交通圈，实现以三亚为核心高标准的互联互通。

　　空港型国家物流枢纽承载城市，对三亚的货运物流发展提出了更高的要求。在时间可达性上，以全球性货物中转枢纽为目标，对标香港机场服务水平，力争国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。在货运成本上，应当实现价格优势，对标深圳服务水平，力争全社会物流总费用与GDP的比率降至8%。

　　第一类为高品质服务指标。包括指标共两项，分别表征出行时间可达性和交通网覆盖水平。“大三亚都市圈通达时间”指标面向大三亚都市圈一体化建设，表征三亚城市中心与陵水、乐东、保亭中心间的交通联系时效性。“城市建成区公交站500m覆盖率”指标以每个公交站点为圆心，500米为半径覆盖的城市建成区面积，除以城市建成区总面积，重在引导交通设施网络，尤其是公共交通网络的完善，提升三亚市公共交通的服务水平。

　　第二类为高能级枢纽指标。包括指标共三项，分别衡量基础设施的总体规模和对外开放水平。航空客、货吞吐量、邮轮母港客运量及国际通航城市数量均采用主管部门提供的指标数值，分别表征了机场、邮轮母港两大对外枢纽的能级和开放水平。

　　第三类为高效率网络指标。包括指标共三项，分别衡量交通网配置水平和交通网畅通程度。“市域/城市轨道交通运营里程”指标表征了三亚市轨道交通网络发展水平。“高等级公路密度”指标由三亚市域高等级公路总长度除以总面积，表征三亚市公路网发展水平。“自然村通硬化路率”指标由自然村硬化路长度除以自然村道路总长度，表征交通网络的服务水平和畅通程度。

　　第四类为高标准融合指标。包括指标共计三项，分别衡量枢纽衔接转换效率、交通与经济适应度和交通与旅游融合程度。“综合交通枢纽平均换乘时间”指标计算三亚全市综合交通枢纽内部换乘的平均时间，平均换乘时间越短，枢纽衔接的效率越高。“全社会物流总费用与GDP比率”指标用以表征三亚市物流发展水平和物流成本高低，体现交通与经济、产业的互动关系，该指标降低，表示物流服务效率增强，成本下降。“海上巴士与旅游码头数量”指标重在体现三亚海滨旅游的设施服务水平。

　　第五类为高水平治理指标。包括指标一项，衡量三亚绿色安全发展治理水平。“全市绿色交通出行分担率”指标以绿色交通（包括轨道、公共交通、有轨电车、自行车、步行等）出行量除以出行总量，绿色交通出行水平的提高要求三亚市需求管理和精细化治理水平的全面提升，是高水平治理的成果体现。

　　三亚建设新机场十分必要。从地理区位来看，三亚具备建设区域性枢纽机场的条件，三亚地处西太平洋环带上，位于东南亚中心，是同东南亚各国交往的南大门，也是同西南亚、非洲、欧洲交通的海上交通要塞。从航路组织来看，海南开放航权的航路调整得到了批准，“南面开口”加强了与东南亚的联系，有利于开拓澳大利亚、新西兰等大洋洲新市场，这也进一步加强了三亚作为南大门的门户地位。从旅游发展政策来看，便利的入境免签证政策开拓了国际游客市场，吸引了国际旅游客流，从而成为区域旅游客流的中转枢纽。但机场作为承载自贸开放的首要门户，目前仍存在能级不强的问题，例如由于机场吞吐量饱和，导致春节高峰时期部分前往三亚的游客选择海口美兰机场入岛，再通过铁路方式进入三亚，同时机场货运空间不足，货运能力较差，2019年货运吞吐量仅为10万吨。因此无论是支撑自贸开放，亦或是满足居民和游客日常生活、工作、旅游的需要，应尽快开工建设三亚新机场，高标准预留配套集散设施，打造成为面向太平洋、印度洋的区域航空枢纽。

　　新机场需建设东西双向通道。三亚新机场作为区域性综合型交通枢纽，对外集散通道应与海南省、琼南区域、三亚市域形成快速、便捷的联系。为保证机场集散的可靠性，同时结合客流需求预测分析，满足终端8000万吞吐量的出行需求，规划建议新机场布局东西双向联系通道。东侧通道采用高架形式，按照高速公路标准建设，分别与海榆西线、环岛高速、第二高速形成立交节点。西侧通道按照城市快速路标准建设，与环岛高速形成立交节点。

　　新机场需引入轨道交通方式。为提升新机场对琼南片区及全岛范围内大规模客流的快速集散能力，规划引入轨道交通出行方式。考虑到新机场北侧红塘湾片区用地资源紧张，新建轨道线路的可能性较小，建议利用在建西环铁路公交化旅游化改造通道，近期建设新机场至陆侧红塘湾站轨道连接线，于同一岛岸衔接通道引入高速铁路和市域铁路两类轨道制式，受制于线型条件，建议按照市域（郊）铁路相关标准建设。建设时序上，建议陆岛轨道连接线与东侧陆岛高速公路连接线同步建设，新机场轨道开通时间与新机场启用时间保持一致，支撑新机场旅客集散。

　　新机场宜引入水上交通方式。三亚市作为沿湾发展城市，适宜发展水上交通。海上巴士可作为新机场的补充、特色集散方式，服务三亚市域、沿湾带居民、旅客出行。规划远期伴随客流需求增长，于新机场岛东北侧建设海上巴士码头，开行新机场至崖州、中心城区航线，缓解陆侧交通压力，打造三亚新机场特色化、绿色出行方式。

　　三亚新机场建成前充分挖潜凤凰机场空侧陆侧运能。三亚凤凰机场共有一条跑道，2019年吞吐量已经达到2016万，接近单条跑道机场的上限，且机场周边已无扩建跑道的空间。但距离新机场投入使用仍有较长时间，因此近期应充分挖潜凤凰机场空侧陆侧运能，积极优化各类交通衔接方式，提升既有航空枢纽能力。提升机场周边道路设施通行能力，拓宽凤凰机场航站楼北侧三横路，由双向4车道扩宽至双向6车道，提升凤凰机场集散能力。结合三亚综合梅村产业园项目，于凤凰机场西侧梅村处新建互通立交及一纵路连接线，增加西侧进入凤凰机场通道；优化凤凰机场内部交通设施及既有航路，提升机场运营效率。

　　布局选址原则。将《海南省“十三五”通用机场布局规划》、《三亚低空旅游发展专项规划》等相关规划作为参考，并结合三亚市城市发展情况及土地利用协调关系，对规划中的通航设施点位进行适当调整。选址时原则上在城市核心商务区、景区景点、高端酒店、旅游岛屿、山区特色村镇等需求集中点布局固定翼、直升机、水上飞机场/起降点。服务半径按照5-10km考虑，覆盖市域范围内主要景区景点。同时避让既有、规划机场进近管制区、空中禁区、生态保护红线、永久基本农田。

　　三亚港功能定位进一步提升。依据《三亚港总体规划（2018-2030年）》，三亚港经济腹地分为三亚市、五指山市、万宁市、陵水县、保亭县、乐东县及三沙市。三亚港是海南省地区性重要港口之一和地区综合交通体系的重要组成部分；是建设三亚国际邮轮母港的重要载体；是促进三亚国际旅游消费中心和国家深海科研基地建设的重要保障；是三亚市全面贯彻落实“自由贸易港”政策和对接“一带一路”倡议的重要资源。

　　南山港区发展亟待升级转型。未来将承接三亚老港区货运功能的转移，逐步发展成为三亚港的综合性港区，作为“一港三区”中的重要组成部分，承担水转水的中心职能。并为南繁、深海科研基地、南海维权和开发服务等方面建设提供保障。

　　提升对外疏港道路条件。南山港规划年货运量1280万吨，根据港口货运需求和周边片区开发带来的交通量，规划疏港道路扩建为双向六车道主干路，以满足未来发展需求。

　　推进南山港物流园区建设。物流园区依托南山港，提供建材、能源、农产品等大宗货物信息处理、储存、运输、处理、加工等物流服务，发挥港口及紧邻环岛铁路、环岛高速优势，既可服务于港口货运及配套转运需求，又可为崖州科技城提供物流仓储服务。根据港口货运量及周边区域物流需求，规划占地规模600亩。

　　新增内河旅游码头。内河码头建设是打造“海河联动、陆岛相连”的水上旅游服务格局的重要探索。借鉴新加坡克拉码头经验，克拉码头是新加坡旧时的码头，政府的重划改建后，配套有良好的水上交通和陆上公共交通接驳系统，是集交通、购物、娱乐于一体的娱乐天堂。规划优先开通“国际免税店-亚特兰蒂斯-海昌不夜城-铁炉港”航线，其中铁炉港码头为总站，预计航程约18公里，航行时间约60分钟。

　　推动游艇码头建设。游艇码头分游艇俱乐部、公共游艇码头两类，游艇俱乐部码头一般为非公用，主要面向中高端游艇消费群体；公共游艇码头是面向社会提供游艇停泊等服务，主要服务对象是中低端游艇消费群体，可以满足大众游艇停泊和休闲的基本需求。目前三亚有半山半岛帆船港、鸿洲国际游艇会、亚龙湾瑞吉酒店游艇会、星华游艇码头、鹿回头广场公共码头等游艇码头，合计996个游艇泊位。现状公共游艇码头布局少，服务范围有限，而近年来需求量大增，游艇泊位十分紧张。规划根据海岸线条件及内河水域的可开发状况，扩大游艇码头设施规模，在扩大中心城区游艇码头基础上，建设铁炉港、崖州游艇码头，服务于海棠区和崖州区的旅游需求，提升服务品质，壮大游艇产业。

　　推动G98三亚段快速化改造亿博app下载官网体育。根据三亚发展趋势，未来中心城区发展重心北移，既有绕城高速于各组团中间穿过，沿线用地的大规模密集开发，将带来大量交通流，冲击现在已经较为饱和的道路通行能力。随着崖州、海棠湾及大三亚地区一体化、同城化发展，将进一步加剧道路交通压力。未来绕城高速不适宜承担过境及货运交通功能，应以城市快速集散功能为主，过境及货运功能逐步向第二高速转移。根据交通需求预测，G98三亚段全线规划改造为双向八车道，沿线互通节点应同步进行改造，按照城市快速路模式升级。

　　借助第二高速火车站连接线打造贯通城区南北的骨干通道。长久以来三亚中心城区主要是东西方向扩张，未来北部片区开发之后，需要南北向快速通道，支撑城市“厚度”，同时增加主城区对外交通能力。规划借助火车站连接线，形成三亚中心城区纵向骨干通道，建议通道起点为主城区下洋田交叉口，向北沿凤凰路、海润路、师部农场路、G98火车站互通，继续向北至二高速，该通道的师部农场路、海润路沿线条件较好，改造余地较大，且与三亚高铁站、三亚总部经济启动区契合较好，利于三亚中心城区主要组团对外交通集散。主城区纵向骨干通道采用交通性主干路标准建设，规划双向6车道以上，部分节点进行立体化改造，保障主线可以快速直行通行，形成主城区南北向公共交通与小汽车交通的便捷联系通道。

　　重要县道宽度按20米控制。既有县道横断面多为行车道和路肩的组成形式，此种公路横断面形式并未考虑预留非机动车和行人的通行空间。而县道沿线大量村镇存在，部分重要县道直接联系未来城镇化开发片区，非机动车和行人的通行需求在既有行车道和路肩的断面形式中无法得到满足。规划结合用地开发与村镇需求，将重要县道按照20米红线进行控制，预留在慢行交通需求较为旺盛的路段增设非机动车道和步行道的可能性，同步预留拓宽机动车道的可能性。

　　规划新增三亚北部东西向贯通全域的第二通道。未来三亚组团式发展，崖州、中心城区、海棠湾各组团间联系需求逐步增强，跨组团断面交通需求逐步增大，既有高速+国道的组织模式不能满足大量增长的交通需求，尤以天涯断面、吉阳断面瓶颈最为突出。北部崖州大学城拓展区、崖州科技城拓展区、临空经济园、梅村综合物流园、南田北片区等新增组团将带来交通需求的进一步增长，根据交通量预测，即使G98扩建为双向8车道，仍然不能满足东西向交通联系需求，。规划依托主城北部一横路，谋划三亚北部片区东西二通道，化解三亚东西方向交通瓶颈，加强三亚各组团间交通联系功能。起点为崖州振兴路、向东接北部山区一横路，并继续向东延申至海榆中线环岛高速海棠湾互通。

　　规划新增育才生态区至凤凰机场连接线。现状育才与中心城区主要通过S314进行联系，S314道路曲折，机动车双向两车道，通行能力有限，未来随着三亚北部片区的发展，主城区与育才镇之间的联系将逐步增强。规划新增育才第二通道，育才向南与中心城区有两条通道保持联系，可保障育才对外联系的安全性，同时育才第二通道向南可联系梅村物流园、中心城区、G98快速路，即可强化育才与中心城区的联系，也可提升梅村物流园对外交通便利性。

　　规划新增城际铁路/市域快轨，预留城市轨道交通。铁路有多种制式，高铁设计时速250公里以上，设站间距一般在50公里左右，更多服务海南岛跨县市长距离出行。城际铁路/市域快轨设计时速120-200公里，站间距可缩短至5公里左右，能够提供乡镇、组团之间中等距离出行服务。城市轨道交通设计时速60-120公里，站间距一般为1-2公里，主要服务于城区内部。长远来看，大三亚区域和三亚市域适合增加城际铁路/市域快轨的制式，作为区域客运组织核心，同时预留城区内部的城市轨道交通，以集约化的发展模式，实现绿色低碳发展。

　　三亚铁路枢纽应充分预留发展空间。三亚铁路枢纽近年来客运量稳步提升，三亚站旅客发送量已超过500万人次，现状站房和集散广场已基本饱和。伴随国民经济发展，预计2025年三亚站客运需求接近1000万人次，迫切需要启动北站房及北广场建设。三亚站站台空间十分有限，接入中线高铁后再无提升空间，有必要谋划新的铁路客运枢纽，与三亚站共同承担2035年乃至更远期客流增长压力。结合三亚实际情况，建议提升凤凰机场站高铁服务功能，至少按现有三亚站的规模预留扩建空间。

　　探索城际铁路进入城市核心区。大三亚地区的城际铁路实际上应当承担三亚市域铁路的职能，更多的偏重于城市轨道交通功能。除保亭、新机场等支线外，建议预留中心城区、科技城和海棠湾支线，利用“多网融合”的模式，实现多交路混跑。一是大三亚内部需要铁路来实现直连直通，减少换乘、提高效率，依托市域铁路干线，通过中心城解放路、迎宾路与科技城振州路等多条支线实现干支线贯通，通过大小交路线路运营组织，可实现三亚中心城、崖州、海棠、抱坡乃至大三亚范围直连直通，如由凤凰海岸乘坐市域铁路既可直达新机场或科技城，也可直达东岸或抱坡新城。二是根据客流预测，远期三亚站、凤凰机场站等高铁枢纽的最大容量仅能承担跨区域的高铁客流，而大三亚内部的铁路出行客流需要另行选址，建议借鉴国内外经验，按照服务城市内部通勤功能的需求，于城市核心区如凤凰海岸地下设站。

　　完善多层次公共交通网络。城际铁路/市域快轨加强主要市域组团之间联系，覆盖大三亚区域东西向主要客流走廊。常规公交作为公共交通系统的主体，将提供与机场、高速铁路站、市域铁路站等主要枢纽的接驳服务，支撑中心城区及各乡镇间的主要联系，以及社区中短距离出行等。结合城市发展，远期可布局地铁等制式城市轨道交通网络，与市域铁路一体化运营，或采取加密市域铁路城区支线形式建设。考虑有轨电车中小运量、运营时速不高的特点，规划作为市域铁路等大运量轨道网络的补充，以旅游功能为主，串联旅游景区及主要客源点，兼顾部分通勤功能。海上巴士作为三亚公共交通的特色服务系统，以港务局码头为核心亿博app下载官网体育，为游客提供多样化出行选择，缓解陆上交通压力。慢行交通是公共交通服务的基础，衔接公共交通站点与居住、办公、商业等功能区，完善最后一公里交通网络。

　　推动枢纽与周边用地一体化开发。在三亚土地资源有限的情况下，借鉴深圳、香港经验，探索用地集约化、立体化使用。在开发前期，深圳主要通过定向招拍挂模式出让土地，保障后续枢纽配套及上盖项目的实施效果；在实际开发过程中，成立综合开发管理主体，给予其土地储备功能，依靠土地收益反哺建设运营资金缺口；为确保全套流程的持续性和规范性，深圳市编制了《深圳市公交场站规划及配建指引》。香港探索了枢纽的多种开发策略，充分考虑配套物业建筑指标与类型，做好配套物业规划。

　　坚持配建停车为停车供给主体。对标国内先进城市停车管理经验，三亚停车设施建设标准方面存在明显差距。现行《海南省城镇建设项目停车库配建标准》对商业、办公、住宅、景区景点等建设项目类型的区分度不足，对各类建设项目仅提出配建指标的下限要求，未形成合理的配建指引。此外，建设项目停车设施配建执行率也未得到有效保证，引发供需矛盾突出地区停车缺口日益加剧的问题。

　　明确中心城区分区管控建筑物停车配建指标上限要求。结合土地利用、设施供需、规划人口规模等情况，中心城区一、二、三类管控区域划分如下：一类管控区为严格控制区，包括河西片区金鸡岭路以南地区、河东片区、大东海片区、鹿回头片区；二类管控区为适度控制区，包括海坡片区凤凰路以南地区、金鸡岭片区、月川片区的凤凰路以西地区、临春片区、海螺片区；中心城区除一、二类管控区域外的其他地区为三类管控区域。在配建指标优化标准基础上，严抓建设项目停车位配建落实工作，以交通需求管控为思路，强化一类区和二类区的上限指标控制，降低小汽车使用强度，倡导绿色出行有限。

　　探索老旧小区与周边商业、办公类停车设施共享制度。三亚中心城区由于历史遗留问题，设施缺口明显，尤其是老旧小区停车供需矛盾尤为突出。建议三亚参考深圳市罗湖区停车共享经验，对医院、住宅小区、商业楼宇的停车设施采用错峰共享利用的措施。对商业楼宇停车场采取夜间共享、全天共享等方式为周边居住小区提供便利；费率方面，在市场定价基础上，与社区、街道合作，为共享停车提供费率优惠。

　　构建物流园区、物流中心、配送中心三级货运设施体系。为构建层次分明的物流设施体系，本次规划考虑到物流设施的规模、功能、服务半径等因素，构建物流园区、物流中心、配送中心三级物流分类体系。其中物流园区规模较大，以服务城市生产、生活所需的大宗物流存储和集散为主，功能包含国际物流、冷链、快递、建材等，主要结合机场、港口等对外交通枢纽布局，为避免货运交通对城市发展的干扰，布局一般选择在城市外围；物流中心规模远小于物流园区，以服务片区多种货物分拣、中转和暂存为主，是城市内部最主要的物流基础设施，功能包含城市仓配、冷链、快递、国际物流、邮政等，服务半径10-15km左右，布局与城市用地发展联系紧密；配送中心规模最小，是物流系统的末端，以服务社区内物流配送、接收为主，结合社区中心、公交换乘中心集约布局，服务半径参照居民15分钟生活圈，一般为500-1000m，保障居民15分钟步行可达。

　　创新既有配送模式，打造“投运分离、共同配送”的未来物流配送体系。现状物流配送体系处于“各自为战”状态，功能相同的物流设施重复建设，造成土地浪费，企业间物流信息沟通不畅，运输过程混杂，大幅度降低了配送效率亿博app下载官网体育，同时由于大规模专业物流配套设施的缺乏，造成多式联运发展困难，仍以公路方式为主导，与城市发展产生制约。本次规划构建“投运分离、共同配送”的物流体系，建设大规模综合型物流园区，鼓励物流企业入驻，并依托物流分拨中心和社区配送中心，建立以城市共同配送为骨干，多种配送方式协同的新型物流系统，整合配送需求、运力资源、信息数据等，对货物进行集中配送。

　　加快完善邮政普遍服务网络，鼓励邮政设施资源共享。目前乡村寄递物流体系仍然面临“最后一公里”配送难的问题，为更好发挥邮政体系优势，补齐乡村物流体系短板，本次规划建议在乡村地区应发挥邮政网络的基础支撑作用，推进“邮快合作”，鼓励由邮政提供场地资源，整合邮政、快递、供销等多方式物流设施，实现共同配送体系，支撑全域乡村振兴。

　　积极发展通用航空服务。旅游必然是三亚发展的重点产业之一，应在良好的基础上，大力拓展增量空间，提升旅游品质，强化各类交通支撑。2017年，海南省人民政府印发的《海南省旅游发展总体规划（2017—2030）》提出，要推进低空飞行旅游，优化低空旅游发展环境，加大低空飞行旅游政策支持，适时开通覆盖全岛的低空旅游航线，未来将海南建成全国低空旅游发展示范区。目前三亚低空空域尚未开放，监管等规制成本较高，通用机场、起降点等基础设施不足，保障能力不强，市场运营主体能力有待提升，在旅游发展方面有着很大的潜力和较为迫切的需求。规划提出推动低空飞行融入城市立体综合交通和旅游服务体系，增加通用航空设施。通航机场及起降点选址临近通用航空需求，且不影响城市功能开发。

　　推动智慧道路设施试点建设。与传统城市道路相比，智能道路能实现对道路交通运行态势自动感知与辨别，为道路上的智能汽车实现车路协同提供技术支撑，有效降低交通安全风险、为市民交通出行创造安全、高效、舒适的出行环境和提供高品质出行服务。结合客群分布特征，规划建议率先在中央商务区、崖州湾科技城等城市重点功能区交通设施建设中植入智能化元素，支撑城市重点地区的高品质服务。

　　打造绿色智慧港口。智慧港口将强化港口陆运业务协同，通过预约制、自动识别放行等模式，提高集卡车队运输效率和码头作业效率。推动港口作业和口岸物流单证电子化，逐步实现港口运营智慧化、港口管理智慧化、港口服务智慧化。通过信息互联共享，实现内外部、上下游数据流转，创新港口物流运营模式，推动多式联运、一次通关等业务发展。

　　推行MaaS模式应用。MaaS是近年来出现的交通理念——“出行即服务（Mobility-as-a-Service，简称MaaS）”。在MaaS系统下，出行者把出行视为一种服务，不再需要购买交通工具，而是依据出行需求购买由不同运营商提供的出行服务。平台基于公共交通智能调度、个人习惯分析、绿色出行优先等，整合互联网的支付能力，实现出行行程预定、路径一键规划、公共交通无缝衔接、费用一键支付等功能，整体提升公众公共交通出行满意度，提高公众绿色出行良好体验。

　　优化海上巴士运营机制。目前三亚海上巴士运营存在运营企业繁多、竞争激烈、公共客运服务品质不高等问题。充分借鉴国内外先进经验，探索通过专营权和牌照的方式建立准入/退出机制。探索发挥国企作用，整合各个企业，引入国际现金运营商，提供高质量服务，逐步壮大市场。

　　推进第七航权试点工作。民航局出台《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，《方案》支持海南自由贸易港将分阶段、分步骤试点开放第七航权。第七航权对海南航空业、对三亚市航空运输的影响是全面而深刻的，有利于增加海南出入境市场航空运力投放，促进海南岛航空运输网络进一步完善和拓展，加快海南岛航空枢纽建设；对地方经济发展业将产生连锁反应，助力高质量发展。

　　大三亚旅游经济圈：由三亚市牵头，三亚、陵水、保亭、乐东四个市县组成的区域合作机构，旨在加强各市县之间的资源共享和互动合作，加速旅游资源整合、旅游产品开发、旅游服务提升的步伐。

　　TOD：指以大运量公共交通站点为核心，在其周边进行紧凑的、功能混合的、步行环境友好的高密度开发，引导城市集约发展，鼓励绿色出行。

　　A1级通用机场：A类通用机场是对公众开放的通用机场，其中A1级是指含有使用乘客座位数在10座以上的航空器开展商业载客飞行活动的A类通用机场。

　　低空旅游：指在低空空域依托通用航空运输、通用航空器和低空飞行器从事的旅游活动，包括飞行观光体验、低空体育运动、空中旅游交通等多种类型。

　　Maas模式：全称为“MobilityasaService”，出行即服务，是指将各种交通方式的出行服务进行整合，实现交通系统服务的多模式、一站式、门到门的需求响应。

　　第七航权：指完全第三国运输权，即某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客、货的权利。